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UNA ESTACIÓN MONUMENTAL En dirección al paso fronterizo del Somport, y situada dentro del valle del Aragón, centro histórico y corazón legendario de la comunidad autónoma, se encuentra la Estación Internacional de Canfranc. Las enormes dimensiones del edificio aparecen ante los ojos del visitante como si se tratara de un imponente trasatlántico encallado entre las colosales montañas. Con sus más de 241 metros de longitud, sus 300 ventanas y 156 puertas dobles, es la segunda mayor estación del continente europeo, tras la terminal ferroviaria de la ciudad alemana de Leipzig.
A finales del siglo XIX, el gobierno español decidió construir un voluminoso proyecto que representara la expresión perfecta de la modernidad y del nuevo siglo que estaba a punto de comenzar. De ahí que la estación presenta un tamaño tan destacado. En un principio, no fue sencillo elegir el lugar en el que se situaría. El gobierno francés había apostado de forma muy seria por la construcción de una estación en Forges d`Abel, pero finalmente se decidió que tuviera lugar en territorio español, y más en concreto, en la ciudad de Canfranc. La frontera pirenaica pudo ser sorteada por un túnel a una altura inferior a los mil metros de altitud, lo que permitió disminuir las fuertes pendientes que llegaban a alcanzar cerca de un 40 por ciento.
Así, las compañías Midi Francés y Norte de España presentaron el proyecto elegido para la edificación de la Estación Internacional entre 1909 y 1910. La obra fue comenzada en 1915 y finalizada en 1925, habiendo sufriendo una ralentización ocasionada por el estallido de la Primera Guerra Mundial. En julio de 1928, el monarca español Alfonso XIII fue el encargado de inaugurarla y poner en funcionamiento los primeros servicios. Durante los años treinta, el edificio vivió su edad dorada, con un funcionamiento a pleno rendimiento y el constante tránsito de pasajeros y mercancías entre los dos lados de la frontera. Los primeros problemas llegaron en los años cuarenta, cuando la estación permaneció cerrada durante cuatro años por las manifiestas desavenencias existentes entre el nuevo gobierno de la Francia recién liberada y el ejecutivo militar de Franco.
A través de las páginas de la reciente publicación titulada, El oro de Canfranc, escrita por José Ramón Campo, el lector puede contemplar la ruta que realizó el valioso metal propiedad de los nazis por la Península Ibérica. Entre 1942 y 1945, Canfranc fue un escenario de contrabando y espionaje protagonizados por fuerzas alemanas pertenecientes a las SS y la Gestapo que se instalaron en pleno territorio español, aprovechando la doble jurisdicción con la que se regía la estación. Y es que el apoyo que Hitler le dio a Franco en la Guerra Civil se tradujo en el envío a Alemania de toneladas de volframio extraído de las minas gallegas. El volframio era un elemento fundamental para el blindaje de los tanques y cañones alemanes. A cambio, se calcula que el gobierno español recibió unas veinte toneladas de oro, producto del expolio realizado a los judíos en países como Polonia o la propia Alemania. Tanto Portugal como España exportaron ese material incluso cuando en 1944 fueron presionados por los aliados con el fin de poder concluir la Segunda Guerra Mundial lo antes posible. Hoy en día, todavía es posible dar con restos del volframio en las abandonadas vías de la estación.
Tras el incendio que sufrió Canfranc Pueblo en 1944, la capitalidad del municipio y la casa consistorial se trasladaron al antiguo barrio de la estación, construido en la partida de los Arañones. El tráfico normal fue restablecido durante el año 1949, y durante la década siguiente, trató de recuperar su volumen de desplazamientos. Pero todas las ilusiones de recuperar las intensas comunicaciones de los años treinta desaparecieron bajo los escombros de un puente francés que se derrumbo al paso de un tren de mercancías en 1970. Desde entonces, el gobierno galo dio por finalizada la utilización de la línea, haciendo oídos sordos a las reivindicaciones que, desde el lado español, pedían el reestablecimiento de la conexión ferroviaria entre los valles del Argón y del Bearn. Desde entonces, y no sin algún que otro sobresalto -especialmente, en la época invernal-, el nostálgico canfranero recorre su habitual trayecto entre Zaragoza y la estación internacional, con la esperanza de volver a pisar, más pronto que tarde, territorio francés.
UN TESORO ABANDONADO La Estación Internacional de Canfranc se ha conocido en el emblema más conocido de la zona. Su edificio principal, de más de doscientos metros de longitud, destaca por las influencias del modernismo español y francés, y por su espectacular cubierta de pizarra. La relevancia estratégica y militar del complejo ferroviario, a causa de la escasa cercanía que le separa de la frontera francesa, fue la causa de la construcción de varios fuertes de protección. En la parte norte, se encuentra el Coll de Ladrones, monumento edificado en el siglo XVII; y en la parte sur, está situada la llamada Torreta de la Fusilería, proyectada a finales del siglo XIX.
Al margen del edificio principal, el proyecto arquitectónico inaugurado por Alfonso XIII en 1928 cuenta también con varios muelles para el trasbordo de las mercancías y el depósito de las máquinas. En la construcción del proyecto, se utilizaron diversos materiales propios de la arquitectura de carácter industrial, como el hierro, el cemento o cristal. Por su parte, el edificio de pasajeros consta de tres partes que se desarrollan de forma longitudinal. En el cuerpo central, se sitúa el vestíbulo en el que se encontraban las taquillas. A lo largo de las distintas salas, se combinan grandes ventanales, pilastras de un toque clasicista y trabajos realizados en madera. En cambio, en los extremos está instalada la zona aduanera, la comisaría de policía, el departamento de correos y un hotel internacional. Asimismo, disponía de dos pasos subterráneos.
EDIFICIO FANTASMA El edificio fue declarado monumento histórico-artístico, pero el olvido y la dejación política de los sucesivos gobernantes, junto a las inclemencias del duro clima de montaña, han deteriorado seriamente su estructura. En los últimos años, ha sido el lado sur el que ha sufrido unos deterioros más graves a causa de que su orientación lo expone en mayor medida a los cambios de temperatura. En cambio, la vertiente norte ofrece una imagen, dentro de lo que cabe, menos lastimera. Incluso, ha vivido algunos cambios que lo han adecentado, como es el caso de las pizarras de las techumbres.
Un corrompido cartel, adherido a una valla, indica que han comenzado los primeros trabajos de rehabilitación del edificio. Detrás se observa un doble letrero que señala la ubicación del antiguo Hotel Internacional, en el número cinco. En sus estancias, el agua y la nieve se filtran por las claraboyas de cristal, completamente destrozadas. El hormigón -de piedra artificial-, al igual que el resto de elementos decorativos se ha desecho. Las pequeñas pirámides de cinc también han desaparecido.
Junto al andén, las salas mantienen aún sus carteles. Así, todavía se aprecian a simple vista letreros como “Sala espera”, “Jefe estación”, “Telégrafos”, “Correos”, “Acceso vestíbulos” o un reloj que marca indefinidamente las dos en punto. Los cristales están destrozados por el desgaste propio o por la acción humana. Las muebles se caen a trozos. La madera está carcomida. Las columnas, raídas. Las paredes, restos de un estilo pretérito, se encuentran repletas de manchas y rayas.
Unos metros a continuación, otra valla protege el resto de recintos, aunque no existen grandes dificultades para entrar a su interior, como se aprecia por los restos de comida y bebidas. Sólo algunos habitáculos se encuentran cerrados con candados oxidados, pero el resto de lugares propios de la estación, hasta los más íntimos están al alcance de cualquier ocasional aventurero.
Siguiendo en esa dirección y dando la vuelta hacia la parte trasera del edificio pocas puertas se resisten. De la antigua enfermería ya sólo quedan las estructuras de unas camas y sillas cubiertas de un metal oxidado. Más, adelante, las tablas de madera del suelo comienzan a hundirse. Hay varias puertas. Algunas se dirigen hacia arriba; la mayoría, hacia la parte subterránea.
En una sala contigua, probablemente, la más grande, en la que los viajeros comprarían sus billetes, y esperarían la ida y venida de trenes, las palomas han encontrado el lugar perfecto para construir sus nidos. Abajo, en un rincón, todavía se distinguen unas letras muy borrosas en un puesto. Dicen “Subsecretaría de Turismo”.
Unos metros más adelante, en otra habitación, se lee “Banco Central. Corresponsal del Estado de España. Cambio. Change”, sobre una ventanilla en la que los turistas cambiarían sus francos, marcos o liras por pesetas. Ahora sólo se pueden cambiar impresiones sobre cómo se ha podido llegar a esta situación.
RECONVERSIÓN COMERCIAL Pero los tiempos cambian y también, las necesidades son distintas. Y en este caso, la Estación Internacional no es una excepción. Hoy en día, hasta el más rico patrimonio debe adaptarse para lograr una mínima rentabilidad y ser capaz de sobrevivir. Por ello, y tras continuos tiras y aflojas entre las instituciones locales y los gobiernos regional y nacional -con promesas incumplidas, vulneración de plazos y toma de medidas poco adecuadas-, se ha decidido finalmente acometer profundos cambios en el edificio.
El acuerdo, suscrito por el Ministerio de Fomento durante el pasado mes de octubre, dio lugar al proyecto de una nueva estación de ferrocarril, que se situará a unos metros de la actual, y cercana al denominado Paseo de los Melancólicos. Asimismo, se llevará a cabo la rehabilitación del edificio histórico y su reconversión en un hotel de lujo y un basto complejo comercial en el que tendrán lugar todo tipo de servicios.
El alcalde canfranqués, Fernando Sánchez, señaló que el acuerdo marcaba una “jornada histórica” para una línea que finalmente “veía un poco de luz tras haber sufrido numerosos avatares” desde que se cerró en 1970. Y recordó que “la localidad había nacido en torno a la estación” y que su deseo era “continuar viviendo y prosperando junto a este edificio emblemático”. Por su parte, su antecesor en el cargo y hoy presidente de la Asociación para la Defensa del Ferrocarril y la Estación de Canfranc (AFEC), Víctor López, subrayó la necesidad de apostar por la reapertura y reclamó que su institución, al igual que las Coordinadoras para la Reapertura del Ferrocarril de Canfranc -CREFCO, en la vertiente española, y CRELOC, en el lado francés-, tengan voz y voto en el diseño del futuro recinto ferroviario.
La propuesta del equipo del arquitecto Oriol Bohigas incluye la construcción de 440 apartamentos, cuatro hoteles y un complejo comercial, además de una torre de 62 metros de altura para apartamentos y hotel. La puesta en marcha de las primeras obras supuso la retirada cautelar, por parte de la AFEC, de una pancarta que se exhibía desde el pasado 18 de julio con el lema: “La Estación de Canfranc, la vergüenza nacional”. Aunque se advirtió al gobierno regional que volvería a su lugar si no se cumplían los plazos indicados. De hecho, todavía permanece otro cartel que reza “Reapertura ya”.
Las primeras actuaciones consisten en la sustitución de la vía sencilla por su trazado actual, una electrificación a 25.000 voltios de forma que sea compatible con los tramos que se prevé acondicionar, y la sustitución de los actuales puentes metálicos por unas estructuras de hormigón. Todo ello se sufraga con la aportación del 1% Cultural del Ministerio de Fomento, que suma alrededor de un 1,8 millones de euros. Actualmente se está llevando a cabo el derribo de las tapicerías interiores y la protección de la cubierta del edificio, puesto que lo fundamental es comprobar el estado general de la estructura. En este sentido, los ingenieros sostienen que algunas piezas de hormigón armado de la época están bien ejecutadas pero insisten en reforzarlas por debajo para que aguanten el peso.
Pero el cambio más destacado será el aumento de medio metro de altura del edificio, con el objetivo de alcanzar una inclinación superior en las cubiertas, lo que solucionaría los problemas de goteras. De ese modo, se dispondría además de una planta más de habitaciones en el futuro hotel y se podría abrir, en el último piso, pequeñas ventanas circulares, de tipo óculo, para la entrada de la luz.
El proyecto previsto dispondría de cerca de 200 habitaciones: catorce suites de 44,20 metros cuadrados de superficie útil en la primera planta, donde la existencia de las columnas impiden cualquier otro tipo de construcción; y otras 80 habitaciones, tanto en la segunda como en la tercera planta, de unos 20,15 y 20,58 metros cuadrados.
El número de plazas hoteleras debe ser el máximo posible para que la iniciativa privada se implique y el edificio tenga una alta rentabilidad. Al mismo tiempo, se trata de eliminar los problemas de humedades que castigan tradicionalmente la cubierta. Esta dificultad es crónica, ya que reside desde la fundación del edificio, al contar con unas cubiertas muy planas.
Con todas estas incorporaciones y mejoras, los vecinos tienen la esperanza de que la Estación Internacional de Canfranc se alce de nuevo imponente, con el poderío de un general que saluda a sus tropas; cercana y fraternal, como el padre que nada más ver partir a sus hijos comienza a angustiarse pensando en su regreso; y majestuosa, como el ave fénix que resurge de sus cenizas.

Parece que la reapertura del paso fronterizo de Canfranc, otra de las reivindacaciones aragonesas, sigue su ritmo y esta cada dia mas cerca. Si Francia continua con las mejoras y da a entender que apuesta por el Canfranc, el lado español tambien se vera renovado.Aunque estariamos hablando de, por lo menos, el año 2012. De lograrse la reapertura, se mejoraria en gran medida la linea Canfranc-Jaca lo que seria favorable para una posible candidatura olimpica facilitando el transporte por el Valle del Aragon. Tambien el tramo Jaca-Huesca se vera beneficiado pero por lo que parece todavia no sera un medio de transporte muy competitivo.Poco a poco se van mejorando los transportes de la region, el punto mas debil de una futura candidatura aragonesa. Esperemos que todos los proyectos que estan en marcha (Autovia Mudejar, Aeropuerto de Santa Cilia y Reapertura del Canfranc) sean una realidad en unos años.

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